車を22kWのウォールボックスに接続すると、ダッシュボードは11kW、7kW、3.6kWを報告することがあります。本能的に充電器のせいにしたくなります。ほとんどの場合、充電器は求められた通りの電力を供給しており、直流への変換は車内の全く別の場所で行われています。
その区別は、設置費用、メーターの争い、保証請求に至るまでは学術的なものに聞こえます。AC充電ポイントは小型のDC充電器ではありません。これは保護されたメーター式の電力経路と、交渉を行う制御ボックスで構成されています。どの部分が何を動かすかを知ることで、サイトに何を約束できるか、何に合理的に苦情を言えるかが変わります。
AC充電器に実際に何が含まれるか
開くと部品リストが短くなります。電源を接続・切断するコンタクターがあります。残留電流保護は内蔵されているか、上流側に必須です。メーター、通信スタックを動かすコントローラー、何らかのユーザーインターフェース、そして車両と通信するパイロット信号回路があります。次に、筐体、ケーブルやソケット、そして取り付け装置があります。
リストにないものも同じくらい重要です。整流器は存在しません。パックレベルまで大きな変圧器のステップアップ電圧はありません。高出力スイッチングステージは存在しません。これらの部品は大きく、熱く、車内に設置されています。ウォールボックスは、電源コンバーターよりも決済端末が付いたスマートスイッチボード
に近いものです。これがエアコンユニットが定格に対して安価な理由でもあります。高価なコンバージョンハードウェアは、すでに購入者が支払っていた。
整流器の位置
オンボード充電器は通常OBCと略され、AC電源をパックに必要な直流電圧に変換します。その評価は車両の特性であり、工場出荷時に固定されており、購入者が予想する以上にモデルごとに大きく異なります。コンパクトハッチバックは単相を受け入れることもあります。長距離セダンは3台を受け入れることもあります。バンはパック電圧が低いため、適度な電流で3相を受け入れることがあります。
3つの結論が続き、AC充電に関する混乱の大部分を説明しています。
まず、充電器のネームプレートは配達図ではなく天井です。22kWのユニットを11kWのオンボードチャージャーで車両に接続すると、11kWで安定し、セッション中ずっとそのまま維持され、両端に問題はありません。
次に、同じ充電器でも車によって結果が異なります。これは正常な挙動であり、故障の証拠ではありません。そして、エアコン設置で不要なサービスコールが多い最も一般的な原因です。
第三に、フェーズカウントは設置者ではなく車両によって決定されます。充電器での三相電源は、1相整流しかできない車には無駄です。
充電器は天井を設定します。車両が引き分けを決める。エアコン設置の議論は、その裏にはどちらの数字が議論されているかという議論が根
底にあります。CP, PP および PWM Signal
2本の低電圧ワイヤーが交渉全体を支えており、どちらも電力は流れません。
IEC 61851-1で定義された制御パイロットが主な議論です。充電器はラインを定められた電圧に保持し、パルス幅変調された方形波を出力します。その波のデューティサイクルは、車両が引き出せる最大電流を符号化します。車両は同じライン上の電圧を変えて、接続、準備完了、充電中、換気要請、故障状態を示します。充電器はその電圧を監視し、コンタクターを閉めても安全かどうかを判断します。
近接パイロットはセカンドワイヤーであり、ソケット式ユニットに存在します。それは、差し込まれたケーブルが車両に何を運べるかを教えます。低い電流に対応できるケーブルは異なる抵抗を示し、車両は充電器を使わずにそれに応じて消費電力を減
らします。実用的な点は、両方の信号が許可を伝えることです。どちらも車両に特定の量を指示していません。ドライバーがラベルの約束より低い数値を報告した場合、重要なのはどの許可が拘束力のあるものだったか、それはデューティサイクル、ケーブル、それとも車両自身のコンバーターかです。
ケースA、B、C: Three Ways to Connect
標準は3つの接続配置を記述しており、その違いは見た目のものではありません。ケーブルが制限されている場合、誰がそのケーブルの所有者であり、問題の責任が誰にあるかを決めます。
有線方式ではケーブルは充電ポイントに永久固定されます。その評価は既知で、製品の一部であり、その状態の責任はユニットを供給した者にあります。ソケット式では、充電ポイントが業務用ソケットを提示し、ドライバーがケーブルを持ち寄ります。そのケーブルは充電器の出力より低い定格か、損傷しているか、アダプターの可能性がある、そしてこれらのどれも反映されていない価格で購入された可能性があります。
これが、どちらか一方が優れているのではなく、同じ製品ファミリーに両方の形態が存在する理由です。公共および準公共の施設では、ドライバーがすでに携帯するケーブルに対応し、固定されたアセンブリの負荷を軽減するため、ソケット式の形状が好まれます。フリートデポや職場では、ケーブルを指定・検査・交換可能な管理対象としてテザー方式を好むことが多いです。7、11、22 kWの出力は両形態に存在するため、選択は出力ではなく動作モデルによるものです。
なぜ同じ充電器でも車ごとに異なる電力を与えるのか
4つの変数が現地で見られるほぼすべての変動を説明します。
オンボード充電器の評価は最初かつ最大です。これは下流の環境が動くことができない硬い天井です。相数は2番目のもので、1相を整流する車両は、他の2相に何があっても1相から引き出します。パック電圧は3番目で、低いパック電圧用に設計されたコンバーターは電流制限に早く到達するためです。4つ目は熱と充電状態で、充電曲線で説明されている挙動と同じです。冷たいパックやほぼ満杯のものはそれより少なく受け取り、エアコンの供給もそれに従います。
簡単な判定で区別されます。同じ車両を、出力がわかっている別の充電ポイントで比較してください。もし他の場所で同じ数値に達した場合、車両は天井です。他の場所でより高い数値に達した場合は、ケーブルと最初のポイントのパイロット信号を確認してください。同じセッションごとに変動する場合は、原因は熱状態や充電状態であり、交換の必要はありません。
ACシリーズの技術パラメータは、ソケット型およびテザー型を含むものをACウォールボックス製品ページに記載されています。
これが測光に何を意味するのか
メーターは充電ポイントの供給側に設置されます。充電器から出るものを測定するものであって、バッテリーに入るものを測るものではありません。その2点の間には、座席ケーブルの損失、車載充電器内の変換損失、そして充電中の車両が熱管理のために消費する電力が混
ざっています。ほとんどの商業請求において、ここが適切な測定場所です。なぜなら、ここでオペレーターのコストが発生し、契約上供給が届くからです。ただし、請求書の数字が車両の報告額を上回っており、運転手が両者を比較した際に正確さとは関係のないギャップを見つけたことを意味します。
エネルギー数値が払い戻し、サブビリング、法定照合に使用される場合、メーター自体はコンポーネントではなく規制対象となります。この範囲のユニットには、計器を対象としますが、下流の損失には対応しないMID承認のメーターが供給されます。準拠したメーターと準拠した測定チェーンの区別は重要であり、metering and documentation)に関する別の注釈で
扱われています。覚えておく価値のある一行
AC充電ポイントが交渉し保護します。変換はできません。交流電源に関するすべての期待値は、壁のユニットと照合する前に、車両の車載充電器と照ら
し合わせるべきです。これによりACプロジェクトの仕様方法が変わります。重要なのは充電ポイントがどれだけの電力を供給できるかではなく、どの車両が実際に駐車し、車載充電器が何を受け入れているかです。三相長距離車が並ぶサイトは三相ポイントを正当化する。プラグインハイブリッド車や小型都市車を含む混合車両群を扱うサイトは、追加フェーズの恩恵よりも低いレーティングでより多くのポイントを持つ方が得られます。なぜなら、車両は高レーティングが提供する電力を活用できないからです。
ケーブルにも同じロジックが適用されます。テザードユニットを指定することで、今後の故障報告から1つの変数が削除されます。ソケットユニットを指定すると摩耗項目が削除されますが、ケーブル定格がドライバーに渡され、それに伴いなぜセッションがラベルより遅いのかという繰り返しの質問が生じます。
どちらの答えも間違っていません。問題は、どの車両が使っているか分からずにエアコンの設置を指定し、その結果得られた数値を性能の問題として扱うことです。